Общероссийское движение Предпринимателей

Почему был продлен запрет на экспорт дизельного топлива? ✔️ Зависимость от предшествующей траектории развития, хорошо известная экономистам, в полной мере проявила себя в ходе топливного кризиса. Задолго до возникновения дефицита регулирование топливного рынка выстраивалось вокруг субсидий и экспортных запретов: выплаты из бюджета использовались для стабилизации оптовых цен, а экспортные ограничения вводились, как правило, в периоды ускорения роста цен в рознице. ▪️ После начала кризиса целеполагание регуляторов изменилось, но инструменты остались прежними: субсидии де-факто призваны поддержать маржинальность нефтепереработки на фоне частичного выбытия мощностей, а экспортные ограничения – увеличить предложение на внутреннем рынке. ✔️ Впрочем, в случае дизельного топлива предотвратить риски дефицита можно за счет простого повышения нормативов биржевых продаж. Согласно действующим нормативам, производители должны продавать 16% выпускаемого ДТ через биржу. Для сравнения: согласно последним доступным данным ЦДУ ТЭК, в 2023 г. с российских НПЗ было отгружено 87,9 млн тонн дизельного топлива, из которых 52,2 млн тонн поступило на внутренний рынок (59%), а 35,7 млн тонн – на экспорт (41%). ▪️ Повышение норматива продаж ДТ до 50% могло бы значительно снизить риски дефицита для потребителей на внутреннем рынке. Однако такой шаг вряд ли бы обрадовал производителей топлива, которые реализуют значительную часть ДТ через собственные сбытовые сети. ▪️ Отсюда – экспортные ограничения, которые были продлены для производителей дизельного топлива до 30 сентября 2026 г. С помощью запрета регуляторы пытаются гарантировать поставки ДТ, в том числе для сельхозпроизводителей и организаций, осуществляющих Северный завоз. ✔️ Однако избыточно долгий экспортный запрет чреват сокращением нефтедобычи и снижением маржинальности нефтепереработки, для поддержания которой де-факто используются субсидии. По данным МЭА, добыча нефти в России в июле 2026 г. была более чем на 1 млн баррелей в сутки ниже уровня квот ОПЕК+ (8,76 млн б/с против 9,82 млн б/с), и в сентябре 2026 г. эта разница станет еще более значимой, поскольку к тому моменту квота России достигнет 9,95 млн б/с. ▪️ Риски сокращения нефтедобычи были бы ниже, если бы регуляторы отменили экспортные ограничения в обмен на резкое повышение биржевых нормативов, даже с учетом рисков для судоходства в Черном море. Более того, высокие нормативы подталкивали бы производителей наращивать выпуск ДТ, чтобы в должной мере обеспечить топливом собственные сбытовые сети. Это справедливо и в отношении бензина, ввод мощностей по производству которого можно было бы частично монетизировать за счет экспорта в страны Центральной Азии, где на фоне благоприятной демографии и экономического роста происходит расширение автопарка. ✔️ Однако регуляторы отдали предпочтение дирижистской модели, с высокими субсидиями (на триллионы рублей в год) и экспортными ограничениями: на короткой дистанции это обеспечило преференции для производителей топлива, но «вдолгую» принесло издержки не только для автовладельцев, но и для операторов НПЗ. ▪️ После кризиса потребуется глубокий пересмотр регулирования топливного рынка: демонополизацию всей цепочки производства и поставок топлива («от скважины до бензоколонки») нужно будет дополнить резким повышением биржевых нормативов и «обнулением» субсидий. Конкуренция позволит сдерживать цены без финансовой поддержки НПЗ. Родионов